ΚΩΔΙΚΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ΟΡΕΙΝΗΣ ΠΟΔΗΛΑΣΙΑΣ (Κ.Κ.Π.Ο.Π.)

Ο τρόπος που κάνουμε ποδήλατο και η συμπεριφορά μας στο βουνό και τα μονοπάτια, επηρεάζει και διαμορφώνει τις αποφάσεις για το αν έχουμε πρόσβαση σε αυτό στο μέλλον. Ο καθένας πρέπει να συμβάλει στο να δημιουργήσουμε και να διατηρήσουμε μια καλή εικόνα για την ορεινή ποδηλασία ακολουθώντας κάποιους κανόνες. Αυτοί οι κανόνες αναγνωρίζονται και χρησιμοποιούνται διεθνώς από όλους τους ποδηλάτες ορεινής ποδηλασίας.

• Κάνουμε χρήση ανοιχτών μονοπατιών μονό

Σεβόμαστε τις απαγορεύσεις και ρωτάμε αν υπάρχουν και ποτέ ισχύουν. Δεν παραβιάζουμε ιδιωτικές περιοχές και ζητάμε άδεια πρόσβασης αν χρειάζεται. Ο τρόπος με τον οποίο κάνουμε ποδήλατο θα επηρεάσει τις αποφάσεις για την διαχείριση μελλοντικών μονοπατιών και τις ανάλογες απαγορεύσεις.

•Αφήνουμε όσο το δυνατόν λιγότερα ίχνη

Οδηγούμε με σεβασμό προς το χώμα το οποίο πατάμε. Καλό θα ήταν να αναγνωρίζουμε τα διαφορετικά είδη εδάφους και να ξέρουμε τις επιπτώσεις που έχει η οδήγηση μας σε αυτά. Αποφεύγουμε τα πολύ υγρά και λασπωμένα μονοπάτια μιας και είναι πιο επιρρεπή στο να γίνει ζημιά. Μένουμε πάντα στο μονοπάτι και δεν κόβουμε δρόμο για να βγούμε πιο γρήγορα αλλά ούτε ανοίγουμε εναλλακτικές διαδρομές.

•Ελέγχουμε το ποδήλατο μας

Οδηγούμε υπεύθυνα, μέσα στο εύρος των δυνατοτήτων μας και δεν ρισκάρουμε χωρίς να έχουμε υπολογίσει όλες τις παραμέτρους και τους κινδύνους.

•Παραχωρούμε την  προτεραιότητα στο μονοπάτι

Είναι ένα σημείο του κώδικα για το οποίο έχουν γίνει πολλές συζητήσεις. Όταν κινούμαστε μέσα σε ένα μονοπάτι πάντοτε έχουμε στο πίσω μέρος του μυαλού μας ότι μπορεί να συναντήσουμε:

– Ποδηλάτη (είτε πιο αργό είτε να κινείται αντίθετα με μας)

– Πεζό, περιπατητή, πεζοπόρο (κινούμενος στην ιδία κατεύθυνση η αντίθετα)

– Εμπόδια. Δεν εννοούμε τα εμπόδια δυσκολίας του μονοπατιού αλλά εμπόδια που έχουν μπει εσκεμμένα (π.χ. σαμποτάζ) η ακουσία (π.χ. κλαδί που το έσπασε ο αέρας)

– Ζώα. Άγρια (π.χ. αγριόσκυλα, φίδια κ.τ.λ.). Ήμερα (π.χ. σκύλοι που συνοδεύουν περιπατητές, αλόγα).

Για να μην βρεθούμε  προ εκπλήξεως, πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι γιατί όλα τα παραπάνω μπορεί να εμφανιστούν στο μονοπάτι και μάλιστα κάποιες φορές ξαφνικά.

Η διαδικασία όταν συναντάμε περιπατητή είναι η εξής:

1) Με το που βλέπουμε τον περιπατητή φωνάζουμε <<ποδηλάτης>>.

2) Μειώνουμε την ταχύτητα μας σε επίπεδο περπατήματος έτσι ώστε αν χρειαστεί να μπορούμε να σταματήσουμε τελείως. Κατευθυνόμαστε προς την άκρη του μονοπατιού.

3) Χαιρετάμε ευγενικά.

4) Προσπερνάμε με ασφάλεια έχοντας πάντοτε υπόψη ότι μπορεί να χρειαστεί να σταματήσουμε τελείως.

Οποιαδήποτε και αν είναι η περίπτωση συνάντησης και ακόμα αν εμείς έχουμε προτεραιότητα ή κινούμαστε σε αμιγώς ποδηλατικό μονοπάτι, πάντοτε παραχωρούμε το μονοπάτι για να έχουμε ασφαλή προσπέραση. Η παραχώρηση δεν σημαίνει ότι υποκύπτουμε ή ότι χάνουμε το δικαίωμα μας, αλλά σεβασμό στους άλλους και στον εαυτό μας. Η διαδικασία αυτή γίνεται για την ασφάλεια όλων. Η ευγένεια θα βοηθήσει για να δημιουργηθεί η ευκαιρία επικοινωνίας ώστε να εξηγήσουμε πιθανά λάθη που μπορεί να έχουν κάνει οι χρηστές του μονοπατιού.

Σε περίπτωση συνάντησης 2 ποδηλατών:

– Που κινούνται στην ιδία κατεύθυνση:

1) Εάν ο πίσω ποδηλάτης κινείται γρηγορότερα φωνάζει <<ποδηλάτης, προσπέραση παρακαλώ>>.

2) Ο προπορευόμενος αργός ποδηλάτης θα του παραχωρήσει το μονοπάτι για να περάσει σε σημείο ασφαλές για τον ίδιο και για αυτόν που θέλει να προσπεράσει.

3) Ο πιο γρήγορος ποδηλάτης προσπερνά και ευχαριστεί.

– Που κινούνται σε αντίθετη κατεύθυνση

1) Με την πρώτη οπτική επαφή φωνάζουμε <<ποδηλάτης αντίθετα>>.

2)Μειώνουμε ταχύτητα και κατευθυνόμαστε στην άκρη του μονοπατιού (ο καθένας στην δεξιά μεριά του).

3) Χαιρετούμε ευγενικά.

4) Προσπερνάμε με ασφάλεια.

Σε περίπτωση συνάντησης με ζώα:

– Άλογα:

1) Φωνάζουμε με την πρώτη οπτική επαφή <<ποδηλάτης>>.

2) Μειώνουμε ταχύτητα και σταματάμε. Αν το μονοπάτι είναι στενό τότε κατεβαίνουμε από το ποδήλατο και σκύβουμε στο ύψος του ποδηλάτου.

3) Παραχωρούμε όλο το μονοπάτι στο άλογο και στον αναβάτη του

4) Χαιρετάμε ευγενικά με ήρεμο τόνο φωνής.

5) Αφού περάσει το άλογο μπορούμε να συνεχίσουμε.

– Σκύλοι (συνοδευμένοι):

Κάθε ιδιοκτήτης σκύλου είναι υποχρεωμένος να έχει το σκυλί του δεμένο όταν βρίσκεται σε οποιοδήποτε δημόσιο χώρο.

1) Φωνάζουμε με την πρώτη οπτική επαφή <<ποδηλάτης>> και αν ο σκύλος είναι λυτός <<μαζέψατε το σκύλο>>.

2) Μειώνουμε ταχύτητα και κατευθυνόμαστε στην άκρη του μονοπατιού.

3) Αναλόγως την περίπτωση μπορεί να σταματήσουμε για να περάσουμε η να προσπεράσουμε αργά χωρίς να προκαλέσουμε τον σκύλο. Σε περίπτωση που ο σκύλος επιτεθεί έχουμε κάθε δικαίωμα να υπερασπιστούμε την σωματική ακαιρεότητα μας. Μια απλή λύση είναι να βάλουμε το ποδήλατο ανάμεσα στο σκύλο και το σώμα μας. Αν είναι περισσότερα από ένα σκυλιά, καλό θα ήταν να έχουμε πλάτη ένα δέντρο η ένα θάμνο και να μην είμαστε ακάλυπτοι.

4) Αφού προσπεράσουμε έχουμε το νου μας για λίγο ακόμη γιατί ο σκύλος ή σκύλοι μπορεί να επιστρέψει και να μας ακολουθήσει.

– Σκύλοι (αδέσποτοι):

Πάντα οδηγούμε με προσοχή και ήρεμες κινήσεις. Σε περίπτωση επίθεσης σταματάμε και προσπαθούμε να διώξουμε τον ή τους σκύλους σε μια ασφαλή απόσταση (φωνάζοντας, με πέτρες ή κλαδιά) περπατώντας με αργό ρυθμό ώστε να απομακρυνθούμε το συντομότερο δυνατό. Και πάλι μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το ποδήλατο σαν εμπόδιο μεταξύ του σκύλου και του σώματος μας.

– Φίδια:

1) Με την πρώτη οπτική επαφή διατηρούμε την ψυχραιμία μας και τον έλεγχο του ποδηλάτου.

2) Αλλάζουμε πορεία (δεν κατευθυνόμαστε πάνω στο φίδι) και σηκώνουμε τα ποδιά ψηλά.

3) Απομακρυνόμαστε γρήγορα και ειδοποιούμε τους ποδηλάτες που μπορεί να είναι πίσω μας.

Τα φίδια τρομάζουν πάρα πολύ μιας και για αυτά οι ποδηλάτες εμφανίζονται αναπάντεχα από το πουθενά. Μια πιθανή περίπτωση είναι να κουλουριαστούν αμυνόμενα. Αν κάποιο φίδι κουλουριαστεί στην μέση του μονοπατιού, σταματάμε και προσπερνάμε αφήνοντας τουλάχιστον 3 με 4 μέτρα απόσταση (ακόμα και αν χρειαστεί να βγούμε από το μονοπάτι παίρνοντας το ποδήλατο στα χέρια).

• Δεν τρομάζουμε και ενοχλούμε τα ζώα

Όλα τα ζώα τρομάζουν με την παρουσία του ανθρώπου, πόσο μάλλον με κάποιον που κινείται με ταχύτητα με ποδήλατο που κάνει άγνωστους για αυτά θορύβους. Σε κάθε περίπτωση δίνουμε χώρο και χρόνο στα ζώα να μας συνηθίσουν. Απομακρυνόμαστε γρήγορα και σε καμιά περίπτωση δεν ακολουθούμε ή προσπαθούμε να τα πιάσουμε.

• Σχεδιάζουμε και υπολογίζουμε τους κινδύνους

Γνωρίζουμε τις δυνατότητες μας, τις δυνατότητες του ποδηλάτου και προετοιμαζόμαστε για τα διαφορετικά είδη μονοπατιών και διαδρομών που θα συναντήσουμε. Συντηρούμε το ποδήλατο μας ώστε να είναι σε καλή κατάσταση, παίρνουμε τον απαραίτητο εξοπλισμό και ρουχισμό και πάντοτε φοράμε το κράνος μας και τα απαραίτητα προστατευτικά σε κάθε περίπτωση.

 

Τι είναι τα λάστιχα tubeless;

Σε ελεύθερη μετάφραση tubeless σημαίνει λάστιχο χωρίς σαμπρέλα. Το πρώτο λάστιχο χωρίς σαμπρέλα χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα το 1903 από την Goodyear, αλλά  αυτός ο τύπος ελαστικού άρχισε να χρησιμοποιείτε πλήρως απο όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες όχι νωρίτερα απο το 1955. Στα 37 αυτά χρόνια που μεσολάβησαν σχεδόν όλες οι εταιρείες χρησιμοποιούσαν δικές τους πατέντες και όχι κάτι συγκεκριμένο. Αρκετές απο αυτές τις πατέντες απορρίφθηκαν είτε λόγω προβλημάτων,είτε μικρής παραγωγής. Στο τέλος αυτή που επικράτησε  ήταν η πατέντα της BF Goodrich.

Aυτό που πρόσφερε αυτή η καινούρια τεχνολογία ήταν ότι εκμηδένισε τα μέχρι τότε προβλήματα των ελαστικών. Αυτά κυρίως ήταν η μη σωστή εφαρμογή των ελαστικών στη ζάντα και η τριβή ανάμεσα στη σαμπρέλα και το ελαστικό που οδηγούσε σε υπερθέρμανση και σκάσιμο της σαμπρέλας. Επίσης με την νέα αυτή τεχνολογία όταν τρυπούσε το ελαστικό ο αέρα έφευγε μόνο από την τρύπα (αφού ήταν αεροστεγώς προσαρμοσμένο στη ζάντα) και έτσι είχαμε πιο ομαλή μετάβαση από φουσκωμένο σε ξεφούσκωτο λάστιχο, αυξάνοντας με αυτόν τον τρόπο  την ασφάλεια. Eν τω μεταξύ κατασκευάστηκαν και υγρά με latex τα οποία απέτρεπαν τα σκασίματα  τοποθετώντας τα μέσα στα ελαστικά.

Στα ποδήλατα πρωτοπαρουσιάστηκε το 1999 και αρχικά απέτυχε σαν ιδέα. Η πρώτη εταιρία που το  έβγαλε στην αγορά ήταν η Mavic με το σύστημα UST (universal system tubeless). Το σύστημα αποτελούταν από τροχούς χωρίς τρύπες (ούτε αερισμού,ούτε στις ακτίνες) με ειδική πατούρα πάνω στην οποία πιάνει το ελαστικό, το ελαστικό το οποίο είχε και αυτό την αντίστοιχη ειδική πατούρα και μία ειδική βαλβίδα. Όντας πολύ ακριβό σύντομα εμφανίστηκαν πιο φθηνές επιλογές, οι οποίες αποτελούνται από  ειδικές ταινίες βαλβίδες και υγρά που μετέτρεπουν τα κανονικά ελαστικά και τους κανονικούς τροχούς σε tubeless.

Σήμερα πολλές εταιρίες όπως η Michelin, η DT Swiss και η Hutchinson χρησιμοποιούν το σύστημα UST μετά από άδεια της Μavic αναδεικνύωντάς το στο πλέον διαδεδομένο. H Stan’s με τη σειρά της κατασκεύασε το δικό της σύστημα το οποίο ονομάζει BST(bead socket technology) και η Βontranger το  δικό της σύστημα το οποίο ονομάζει  TLR(tubeless ready).Να σημειωθεί ότι τα ελαστικά UST είναι πιο σκληρά και πιο ανθεκτικά από τα κανονικά ελαστικά,κάτι το οποίο δεν ισχύει για τα TLR.

Τα πλεονεκτήματα του να χρησιμοποιείς τρύπες tubeless σύστημα έναντι στο κλασικό είναι αρκετά σημαντικά και γι αυτό παρουσίασαν τελικά και τέτοια επιτυχία. Κατ’αρχήν δεν  παθαίνεις λάστιχο (ή φούιτ που λέμε εμείς οι Βόρειοι) λόγω του υγρού που χρησιμοποιείς και αυτό είναι πολύ σημαντικό καθώς δεν χαλάς ούτε την βόλτα ούτε την προπόνηση σου    (http://trupiakaltsa.wordpress.com/2012/07/03/%CF%86%CE%BF%CF%8D%CE%B9%CF%84/). Επίσης μπορούν να λειτουργήσουν με αρκετά μικρές πιέσεις αέρα και να σου προσφέρουν καλύτερη πρόσφυση και να αυξήσουν τις επιδόσεις τόσο του αναβάτη όσο και του ίδιου του ελαστικού. Επιπλέον ακόμα και αν σκιστεί το λάστιχο μπορεί να σε κρατήσει μέχρι να επιστρέψεις στη βάση σου. Αυτό βέβαια εξαρτάται από το μέγεθος του σκισίματος και το υγρό που χρησιμοποιεί ο ποδηλάτης. Αξίζει να αναφέρω μία πρόσφατη προσωπική εμπειρία, κατά την οποία το ελαστικό μου σκίστηκε από πέταλο αλόγου σε δύσβατη και απομακρυσμένη περιοχή και παρόλ’ αυτά κατάφερα να κάνω γύρω στα 15 χιλιόμετρα πετάλι και στη κατηφόρα να τρέχω σχετικά, με μόλις 10psi πίεση. Οταν γύρισα σπίτι ανακάλυψα ότι το σκίσιμο είχε διάσταση 1 εκ!!!.Αρκετοί ισχυρίζονται πως το tubeless ελαστικό μειώνει τις τριβές με το έδαφος. Για να είμαι ειλικρινής δεν βρήκα κάτι που να αποδεικνύει αυτόν τον ισχυρισμό, αλλά ούτε και κάτι που το αντικρούει, οπότε το αφήνω σαν σχόλιο. Τέλος με ένα καλό σύστημα tubeless θα γλιτώσεις βάρος από το ποδήλατό σου. Βέβαια αυτό δεν θα είναι μεγάλο, αλλά για κάποιους ποδηλάτες είναι σημαντικό.

Στον αντίποδα τώρα τα αρνητικά του tubeless είναι ότι λερώνεσαι, ότι υπάρχει σημαντικό πρόβλημα συμβατότητας και ότι κοστίζει. Το πρώτο είναι αρνητικό στην περίπτωση που  θέλεις να αλλάξεις λάστιχο καθώς θα γεμίσεις ζουμιά. Για μένα προσωπικά δεν είναι θέμα, για ορισμένους όμως σοβαρός αποτρεπτικός παράγοντας και γι αυτό πιστεύω ότι έπρεπε να το αναφέρω. Το δεύτερο αρνητικό και πολύ σημαντικό είναι  ότι πρέπει να είσαι προσεκτικός τι λάστιχα με τι ζάντες χρησιμοποιείς. Εάν δεν είναι συμβατά μεταξύ τους θα έχεις μεγάλα προβλήματα με κυριότερο την πιθανότητα να ξεζαντάρει το λάστιχο. Με λίγα λόγια όχι UST με TLR, όχι απλά ελαστικά σε UST τροχούς κ.ο.κ. Αν το προσέξετε όμως θα έχετε το κεφάλι σας ήσυχο. Τέλος αλλά όχι τελευταίο έρχεται το κόστος. Όπως είπαμε και πιο πάνω επειδή τα συστήματα είναι ακριβά, κατασκευάστηκαν πιο φθηνές επιλογές ούτως ώστε να μετατρέψεις απλούς τροχούς και ελαστικά σε tubeless. Oπότε λύθηκε και αυτό το πρόβλημα εν μέρει. Οριστικά όμως το πρόβλημα λύθηκε όταν ο φτωχός ποδηλάτης έβαλε το μυαλό του να δουλέψει. Η λύση που βρήκε λέγεται Ghetto Tubeless. Το γιατί και ποιος το ονόμασε έτσι,αλλά κυρίως ποιος το εφηύρε παραμένει άγνωστο. Το μόνο σίγουρο ότι έσωσε πολλούς ποδηλάτες. Το μόνο που χρειάζεσαι για αυτό το σύστημα είναι μία 20” άρα  σαμπρέλα(κοινή BMX δηλαδή),μία φακαρόλα και το υγρό. Με αυτόν τον τρόπο όλοι οι τροχοί και όλα τα ελαστικά μετατρέπονται σε tubeless και σαν να μην έφτανε αυτό, επιπλέον αποδείχτηκε στα βουνά ως η πιο επιτυχημένη μέθοδος tubeless είτε κάνεις XC είτε DH.

Αυτή ήταν και είναι η ιστορία,η χρήση και η χρησιμότητα του tubeless ελαστικού. Σας έπεισε; Αν όχι εσείς χάνετε.

Χάρης Θεοδωρόπουλος

Μετατροπή τροχών σε tubeless με τη μέθοδο Ghetto

Η χρήση τροχών και ελαστικών tubeless( χωρίς σαμπρέλα δηλαδή) λίγο πολύ όλοι ξέρουμε τι προσφέρει. Το κόστος όμως αγοράς  τόσο τροχών tubeless, όσο και ελαστικών tubeless ready ή UST είναι για αρκετούς απαγορευτικό. Η λύση είναι η μετατροπή απλών τροχών σε tubeless με την γνωστή πλέον μέθοδο Ghetto tubeless. H πιο διαδεδομένη μορφή της είναι αυτή που θα σας δείξω με τη χρήση σαμπρέλας. Μπορεί να γίνει όμως και με υφασμάτινη ισχυρή κολλητική ταινία (duct tape ή κάτι ανάλογο), την οποία θα την δούμε άλλη φορά. Το καλό της μεθόδου με τη σαμπρέλα και αυτό το οποίο κατά τη γνώμη μου την καθιστά ανώτερη ακόμα και απο τα κανονικά tubeless, είναι ότι εφαρμόζουν τα πάντα μεταξύ τους τόσο απόλυτα που ακόμα και με ελαχιστότατη πίεση αέρα δεν ξεζαντάρουν. Επιπλέον δεν κοστίζει και μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ότι λάστιχο θέλουμε, ακόμα και συρμάτινο, το οποίο όμως δεν συνίσταται γιατί δεν εφαρμόζει το ίδιο καλά με τα διπλωτά.
Τα εργαλεία-υλικά που θα χρειαστούμε είναι τα εξής:1)Τροχό με φακαρόλα,                 2)Ελαστικό,3)Σαμπρέλα 20” ,4)Υγρό tubeless ,5)Ψαλίδι ,6)Φαλτσέτα                          7)Κομπρεσέρ αέρα ή βενζινάδικο δίπλα μας                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        

Αρχίζουμε τοποθετώντας τη σαμπρέλα γύρω απο τον τροχό. Απαιτεί λίγο τράβηγμα αλλά μην φοβάστε, δεν σκίζεται. Κατ’όπιν φουσκώνουμε ελάχιστα τη σαμπρέλα και φροντίζουμε για διευκόλυνσή μας να έχουμε την κεντρική ραφή της στο κέντρο του τροχoύ.

Σχίζουμε με την φαλτσέτα την σαμπρέλα και μετά με το ψαλίδι την κόβουμε διαμετρικά χρησιμοποιώντας ως οδηγό τη ραφή. Οσο κόβουμε, ξεδιπλώνουμε την σαμπρέλα πάνω στον τροχό.
Όταν ολοκληρώσουμε το κόψιμο, πιέζουμε τη σαμπρέλα να καθίσει καλά μέσα στον τροχό.
Στη συνέχεια τοποθετούμε το ελαστικό στον τροχό, φροντίζοντας μην το βάλουμε στο κάτω μέρος του τροχού και η βαλβίδα του αέρα να είναι στο άνω τμήμα.

Στο σημείο που δεν έχουμε τοποθετήσει το ελαστικό βάζουμε το υγρό, ακολουθώντας
τις οδηγίες του κατασκευαστή όσον αφορά την ποσότητα. Αφού βάλουμε το υγρό τοποθετούμε το λάστιχο πλήρως. Φουσκώνουμε εώς ότου η πίεση φτάσει τουλάχιστον 40 psi και αφήνουμε σε αυτήν την πίεση για 1 μέρα. Αν δεν έχει στεγανοποιήσει το λάστιχο μέσα σε 1 μέρα, αφήνουμε στη πίεση που αναφέραμε μέχρι να στεγανοποιηθεί το σύστημα .Συνήθως 1 μέρα είναι αρκετή. Επειδή χρειαζόμαστε μεγάλη ποσότητα αέρα, αντιλαμβάνεστε οτι δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τρόμπα, ούτε καν δαπέδου.

Στο τέλος κόβουμε με την φαλτσέτα την σαμπρέλα. Προσέχουμε να μην την κόψουμε πάρα πολύ, καθώς θα ”μαζέψει” μετά απο λίγο καιρό και επιπλέον θα μας βοηθήσει στο μέλλον όταν θα θέλουμε να αλλάξουμε το λάστιχο.

Όταν τελειώσετε οι τροχοί με τα λάστιχα θα πρέπει να είναι έτσι:

Αν για οποιοδήποτε λόγο στο μέλλον χρειαστεί να ξεφουσκώσουμε το λάστιχο (αλλαγή υγρού,ελαστικού κ.α.) και δούμε ότι μετά δεν μπορούμε να το φουσκώσουμε γιατί δεν φτάνει η πίεση, τότε θα φταίει η βαλβίδα της σαμπρέλας η οποία θα έχει βουλώσει από το υγρό. Σε αυτήν την περίπτωση βγάζουμε τον πυρήνα της βαλβίδας και φουσκώνουμε. Χωρίς βαλβίδα το ελαστικό δέχεται διπλάσια ποσότητα αέρα τουλάχιστον. Μόλις φουσκώσουμε αρκετά φροντίζουμε να βγάλουμε την παροχή αέρα και γρήγορα να βάλουμε τον καινούριο ή καθαρισμένο πυρήνα της βαλβίδας και αφού τον ασφαλίσουμε, φουσκώνουμε με την ησυχία μας. .Δεν πειράζει που θα χαθεί αέρας κατά την τοποθέτηση του πυρήνα της βαλβίδας, γιατί ο αέρας που θα μείνει θα είναι αρκετός για να μην ”ξεπιάσει” το λάστιχο.

Αυτή είναι η μέθοδος Ghetto tubeless με σαμπρέλα. Ελπίζω να σας κατατόπισα πλήρως και να σας φάνηκε το άρθρο χρήσιμο.

Χάρης Θεοδωρόπουλος

Και εγένετο ENDURO

Λίγα χρόνια έχουν περάσει από τότε που όταν παίρναμε στα βουνά ή πεταλάραμε  και μετά πέρναμε τα ποδήλατα στο χέρι στην κατάβαση,είτε σπρώχναμε ανελέητα για να κατέβουμε ένα μονοπάτι. Ο λόγος προφανής.

Τα ποδήλατα βουνού ουσιαστικά διαχωρίζονταν σε XC  ή σε Freeride/DH. Βλέποντας η ποδηλατική βιομηχανία ότι υπάρχει κατά κάποιο τρόπο εξειδίκευση και ότι με αυτό τον τρόπο άφηνε έξω μία μεγάλη-και απ’ότι αποδείκτηκε τη μεγαλύτερη-μερίδα πιθανών πελατών, δημιούργησε μία κατηγορία ποδηλάτων και την ονόμασε TRAIL. Με τα  ποδήλατα αυτά οι νέοι ποδηλάτες μπορούσαν να βολτάρουν  πιο άνετα απο τα  XC ποδήλατα, καθώς είχαν πιο ξεκούραστη ή αν θέλετε μη αγωνιστική γεωμετρία. Την ίδια στιγμή οι πιο προχωρημένοι τα χρησιμοποιούσαν γιατί μπορούσαν να ανέβουν ένα μονοπάτι το ίδιο άνετα με τα XC αλλά και να κατέβουν μονοπάτια που μέχρι πρότεινος  μόνο με τα DH ποδήλατα μπορούσαν να κατέβουν, όχι απαραίτητα λόγω δυσκολίας  του μονοπατιού αλλά κυρίως λόγω της απαγορευτικής  γεωμετρίας των  XC ποδηλάτων. Δημιουργήθηκε  δηλαδή ένα ποδήλατο λίγο απ’όλα και για όλους. Η έκρηξη της αγοράς αυτής  ήταν τόσο μεγάλη που το επόμενο βήμα δεν άργησε να γίνει.Τα Trail έγιναν πιο στιβαρά αποκτώντας πιο  “κατεβασιάρικα” χαρακτηριστικά, διατηρώντας παράλληλα  βάρος και γεωμετρία που επέτρεπαν το άνετο πετάλι. Η νέα αυτή κατηγορία ονομάστηκε ΑLL MOUNTAIN.

Τα ποδήλατα αυτής της κατηγορίας ήταν σαφώς πιο αθλητικά απ’ότι τα trail και όπως ήταν αναμενώμενο τράβηξαν σαν μαγνήτης τους προχωρημένους ποδηλάτες που πλέον μπορούσαν με ένα ποδήλατο να κάνουν τα πάντα.

Έχοντας πλέον τέτοια ποδήλατα στη διάθεσή τους  και εμπνευσμένοι ορισμένοι  ποδηλάτες απο τους αγώνες μηχανών ENDURO ξεκίνησαν να κάνουν αγώνες  ENDURO MTBOι πρώτοι βέβαια αγώνες δεν ήταν αγώνες με την έννοια του “αγωνίζεσθε”, αλλά βόλτες συναγωνισμού που αποσκοπούσαν μόνο στη διασκέδαση. Οι αγώνες αυτοί ξεκινούσαν με τα ποδήλατα ανάποδα (κάτι που ακόμα γίνεται σε ορισμένους αγώνες)και τους αναβάτες να τρέχουν για να καβαλήσουν πρώτοι. Οι χώρες που πρωτοξεκίνησε ήταν η Γαλλία,η Ιταλία και η Αγγλία.

Ο πρώτος πραγματικός αγώνας  και το πρώτο πρωτάθλημα πραγματοποιήθηκε στη Γαλλία το 2003. Για να γίνει όμως κάτι τέτοιο έπρεπε να τεθούν κάποιοι κανόνες και κυρίως αυτοί που θα καθόριζαν το τι ακριβώς είναι το enduroTo θέμα ήταν όμως ποιος  θα έθετε τους κανόνες τη στιγμή που δεν υπήρχε κάποια ποδηλατική αρχή που να αναγνώριζε το άθλημα, το οποίο πρόβλημα υφίσταται  ακόμη και σήμερα καθώς ούτε καν η UCI δεν το έχει συμπεριλάβει στα αθλήματα της. Αυτοί που τελικά τους έθεσαν και τους θέτουν είναι ουσιαστικά εταιρείες ή σύλλογοι που διοργανώνουν αγώνες enduro. Εδώ προέκυψε ένα πρόβλημα,το οποίο δεν είναι άλλο απο το γεγονός ότι ο καθένας έβαζε στον αγώνα του τους δικούς του κανόνες ακόμα και σε αγώνες που γίνονται στην ίδια χώρα, αλλά απο διαφορετικό διοργανωτή (π.χ. SuperEnduro και Enduro Cap Italia).

Ευτυχώς όμως όλοι μα όλοι οι μεγάλοι αγώνες έχουν κάποιες κοινές γραμμές και είναι αυτές που καθορίζουν το τι πραγματικά είναι το enduro. Το πρώτο και πιο σημαντικό είναι οτι ο αγώνας αποτελείται απο χρονομετρημένες πίστες (συνήθως 3-5) που ως επι το πλείστον είναι κατηφορικές. Από πίστα σε πίστα ο αναβάτης πάει πεταλάρωντας  χωρίς να χρονομετρείται, αλλά με μέγιστο επιτρεπτό χρονικό όριο που μπορεί να κάνει. Το αν θα έχει και πόσο πετάλι χρονομετρημένης διαδρομής έχει ένας αγώνας ποικίλει. Κάποιοι αγώνες δεν έχουν σχεδόν καθόλου πετάλι στις πίστες τους και κάποιοι άλλοι έχουν αρκετό συμπεριλαμβανωμένης και ανηφόρας (π.χ. Oregon Enduro http://oregonenduro.com/).

Οι  Γάλλοι στο tribeevents (http://www.tribesportgroup.com/tribeevents/) έχουν θεσπίσει έναν κανόνα που λέει ότι η χρονομετρημένη διαδρομή που απαιτείται να πεταλάρεις, δεν πρέπει να ξεπερνάει το  10-15% της συνολικής διαδρομής.

Το αντίστοιχο για τους Ιταλούς στο SuperEnduro (http://www.superenduromtb.com/) είναι 10%, ενώ στις άλλες χώρες δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Αυτό θεσπίστηκε γιατί στην αρχή το πεταλάρισμα ήταν τόσο πολύ που ευνoούσε κατά πολύ τους αθλητές με καλύτερο καρδιοαναπνευστικό σύστημα και έτσι κατάφεραν να εξισορροπήσουν το αγώνα. Στη κατάβαση ο κανόνας που ακολουθούν είναι ότι τα μονοπάτια πρέπει να είναι μεγάλης διάρκειας κατηγορίας μπλέ ή μαύρης1. Ορισμένοι αγώνες έχουν και μικρές πίστες που κυμαίνονται απο 2 εώς 5 λεπτά κατηγορίας διπλού μαύρου ρόμβου, οι οποίοι προφανώς απευθύνονται  μόνο  σε επίπεδο επαγγελματιών. Ενα άλλο κοινό όλων των αγώνων ανεξαιρέτως αυτή τη φορά είναι ότι το ποδήλατο πρέπει να είναι το ίδιο χωρίς να έχει υποστεί αλλαγές για όσο διαρκεί ο αγώνας. Επιπλέον ο αναβάτης πρέπει να επισκευάσει οποιοδήποτε πρόβλημα προκύψει  στο ποδήλατό μόνος του και τέλος πρέπει  να έχει επάρκεια νερού  και φαγητού καθώς η υδροληψία, ο ανεφοδιασμός με ενέργεια (μπάρες, φρούτα και γενικά οτιδήποτε φαγώσιμο) και η επισκευή του  ποδηλάτου από τρίτους επιτρέπεται μόνο στο τέλος συγκεκριμένων διαδρομών. Όλοι όμως οι κανόνες πηγάζουν απο την έννοια ότι το enduro είναι το allmountain στην ακραία του μορφή. Μην μπερδεύεστε όμως με διαδρομές όπως αυτή του MegaAvalance γιατί εκεί έχουμε μία άλλη κατηγορία γνωστή ως SuperD.

Με βάση όλα τα παραπάνω και με δεδομένο πάντα τη διασκέδαση τα Enduro ποδήλατα σήμερα εμφανίζουν τη μεγαλύτερη ποικιλία απο όλες τις άλλες κατηγορίες ορεινής ποδηλασίας έχοντας   διαδρομές  που κυμαίνονται από 140-160 χιλ και βάρος 13 με 16 κιλά αναλόγως που θέλει ο αναβάτης να δώσει έμφαση, στην ανάβαση δηλαδή  ή στην κατάβαση. Το ίδιο ισχύει και για την προστασία καθώς  μπορείς να κάνεις μία άνετη  endurο διαδρομή  που απαιτεί κράνος και επιγονατίδες μόνο για την ασφάλεια, εώς και  διαδρομές που επιτάσσουν πλήρη εξάρτηση. Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι δεν υπάρχει λάθος ή σωστή διαδρομή enduro. Μπορείς να κάνεις μία άνετη ανάβαση με κατάβαση που σπάει κόκαλα ή μία ανάβαση που θα σου βγουν οι πνεύμονες σε συνδιασμό με μέτριας δυσκολίας κατάβαση και πάλι να είναι endurο. To μόνο απαραίτητο είναι η διασκέδαση. Χωρίς αυτήν δεν έχεις ούτε διαδρομή, αλλά ούτε και αγώνα enduro.

Aυτά τα ολίγα για την πιο αναπτυσσόμενη κατηγορία ορεινής ποδηλασίας αυτή τη στιγμή και σίγουρα την αγαπημένη πολλών και ακόμη πιο πολλών στο μέλλον, καθώς το τελευταίο μοιάζει να της ανήκει.

 Χάρης Θεοδωρόπουλος

Σχόλια συγγραφέα:

1)Τα  ποδηλατικά μονοπάτια σύμφωνα με την ΙΜΒΑ (http://www.imba.com/) που έχει το πιο διαδεδομένο σύστημα κατηγοριοποίησης παγκοσμίως,χωρίζονται ανάλογα με το βαθμό δυσκολίας σε 5 κατηγορίες. Αρχίζει απο την πιο εύκολη που είναι η άσπρη διαδρομή και μετά ακολουθούν η πράσινη, η μπλε, ο μαύρος ρόμβος και τέλος ο διπλός μαύρος ρόμβος.